LMC Automotive 7 月份对轻型汽车产量的预测是 2022 年为 8170 万辆，比 2021 年增长 2%。LMC 1 月份的预测是 13% 的单位增长，比当前预测多出 400 万台。7 月份的预测要求 2023 年和 2024 年的产量增长 5% 和 7%。LMC 4 月份对 2023 年和 2024 年的预测比 7 月份的预测每年高出 400 万辆。到 2024 年的产量为 9170 万辆，但仍应低于五年前 2018 年的 9400 万辆的大流行前水平。

汽车半导体供不应求的主要原因是：

• 汽车制造商在 2020 年初 COVID-19 大流行开始时严重削减了半导体订单。如果需求因大流行而大幅下降，汽车公司担心会陷入汽车库存过剩的困境。当汽车制造商试图增加订单时，他们失去了排队的位置，落后于个人电脑和智能手机等其他行业。

• 许多汽车制造商使用即时订购系统来避免库存过剩。这使他们几乎没有缓冲库存。此外，汽车中使用的大多数半导体都是由提供系统（发动机控制、仪表板电子设备等）的公司而不是汽车制造商购买的，这导致供应链更加复杂。

• 汽车中使用的半导体具有较长的设计周期，必须是合格标准。因此，汽车制造商很难在短期内更换供应商。

• 由于设计周期长和产品寿命长，汽车应用中使用的半导体使用比大多数其他应用更旧的工艺节点。如下表所示，麦肯锡估计，到 2021 年，72% 的汽车半导体晶圆使用 90 纳米或更成熟的工艺节点，而在所有应用中这一比例为 52%。只有 6% 的汽车需求是 14 纳米及更少的工艺节点，而所有应用的这一比例为 21%。半导体制造商将资本支出集中在更先进的工艺节点上，仅在较旧的节点上适度扩大产能。占主导地位的晶圆代工厂台积电 65% 的收入来自先进工艺节点，只有 12% 的收入来自 90 纳米或更大的节点。台积电只有 5% 的收入来自汽车，而智能手机则占 38%。

鉴于上述所有因素，解决所有供应问题需要时间。主要汽车制造商最近的评论揭示了解决半导体短缺的混合趋势。

• 丰田——至少到 2022 年第三季度才会出现短缺

  
  

• 大众汽车——短缺缓解

  
  

• 现代——短缺缓解

  
  

• 通用汽车——到 2023 年的短缺影响

  
  

• Stellantis – 到 2022 年下半年的短缺

  
  

• 本田——由于短缺，前景不确定

  
  

• 日产——未来几个月复苏

  
  

• 福特——短缺仍然是一个问题

  
  

• 梅赛德斯-奔驰——没有重大的供应问题

  
  

• 宝马——不会因短缺而导致生产延误

  
  

• 沃尔沃——恢复供应充足

  
  

• 博世（零部件供应商）——短缺到 2023 年

五家[敏感词]的汽车半导体供应商在其最近的 2022 年第二季度财务报告中也对短缺的前景持不同看法：

• 英飞凌科技——在 2022 年逐步缓解短缺

  
  

• NXP Semiconductors – 2022 年第三季度需求仍将超过供应

  
  

• 瑞萨电子——库存在 2022 年第二季度末恢复到计划水平。

  
  

• 德州仪器——库存仍低于预期水平

  
  

• 意法半导体——产能到 2023 年售罄

汽车半导体的短缺可能至少会持续到 2023 年。尽管一些汽车制造商表示他们已恢复满负荷生产，但大多数报告称短缺仍在继续。短缺将阻止汽车制造商生产足够的汽车来满足 2022 年和 2023 年的需求，从而导致大多数汽车的价格持续居高不下。

汽车制造商和半导体供应商正在努力防止未来出现这种严重的短缺。汽车制造商正在调整他们的即时库存模式。汽车制造商也在与半导体供应商更密切地合作，以传达他们的短期和长期需求。随着电动汽车和驾驶辅助技术的发展趋势持续，半导体对汽车制造商将变得更加重要。